El modelo de masificación de y El sistema de masificación de
Es Noticia, Funcionarios de Ghana interesados en explotación de gas natural en Perú – 29/07/2012 12:24:14
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Una delegación de siete funcionarios de la Comisión Reguladora de los Servicios Públicos (PURC) de Ghana se reunió la semana pasada en Lima con representantes del Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (Osinergmin) para conocer la política regulatoria peruana que ha permitido el desarrollo de la industria del gas natural.
“Ghana tiene interés en el desarrollo de este sector en Perú debido a que ese país cuenta con un potencial hidrocarburífero similar al peruano”, explicó el Osinergmin.
En la reunión participaron el ministro de Empleo y Bienestar Social y presidente del Comité Técnico de la PURC, Moses Asaga, y el presidente del Osinergmin, Jesús Tamayo, entre otros funcionarios de ambos países.
Los visitantes buscaron conocer los avances del desarrollo de esta industria en Perú con el objetivo de replicar buenas prácticas regulatorias en la cartera de proyectos en desarrollo que tienen en Ghana.
La delegación de la PURC de Ghana también se reunió con representantes de la empresa Contugas por el interés que tienen en el desarrollo del sistema de masificación de gas natural en la región Ica.
Precisó que dicha delegación visitó diversas instalaciones que tiene Contugas como parte de su modelo de distribución de gas natural a fin de tener una visión integral del proceso que permite llevar los beneficios de este hidrocarburo a los hogares de Ica.
Durante la visita la delegación conoció los beneficios que genera para la población la modalidad de subsidio cruzado que se aplica a la tarifa de gas natural en el sistema de distribución en Perú.
Subrayó que se evidenció el factor de éxito que representa la contribución de la pequeña, mediana y gran industria para el proceso de masificación pues con su participación mediante la metodología de subsidio cruzado permite que el sistema sea una realidad y además tenga sostenibilidad a largo plazo.
El gerente general de Contugas, Enrique Cadena, resaltó que una de las principales características que posee el modelo de masificación de gas natural en Ica es que los hogares pueden tener un combustible que les permite ahorrar, un servicio con altos estándares de calidad, seguro y que mejore la vida de la población.
Por su parte, Asaga consideró muy relevante para la población que durante el desarrollo del sistema de distribución se haya priorizado los hogares, hecho que esperan replicar para beneficio de los habitantes de Ghana. ANDINA
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Información: ¿Cómo transformar el sistema de transporte peruano? – 24/07/2012 17:36:56
“El transporte en el Perú
En el Perú, el sector transporte genera la mayor dependencia exterior del petróleo y encadena al país a un combustible fósil limitado -escaso y caro-, causando, además, problemas de contaminación, ruido y un impacto visual y de ocupación del espacio urbano nada despreciable.
El transporte urbano en las ciudades del Perú, particularmente Lima, es extremadamente caótico, reflejando un nivel de informalidad y siniestralidad insoportables. La inseguridad y el maltrato que sufren los usuarios de las grandes ciudades del Perú es casi una norma de vida. La falta de respeto hacia el peatón y el ciclista crean la sensación de una incuestionable dictadura del transporte privado sobre el transporte público.
Fuente: La República – Carlincaturas
Estrategia integral del transporte sostenible
El transporte en Lima es uno de los problemas más acuciantes que cualquier gobierno municipal deberá abordar e implica elaborar una estrategia integral a muy largo plazo de transformación del sistema de transporte de personas y mercancías, acoplado a un proceso de transformación del modelo energético peruano. El peatón, el ciclista y el transporte público deben ser los elementos centrales de una estrategia nacional de movilidad sostenible
Los países emergentes, pero en vías de desarrollo como el Perú presentan un sistema de transporte de personas y mercancías con un nivel de desarrollo intermedio desorganizado, ineficiente y caótico. Los sistemas de transporte con un desarrollo intermedio permiten un amplio margen acción para el establecimiento de un crecimiento ordenado, eficiente y sostenible del sector transporte en el Perú.
Esta afirmación implica que si el proceso de transformación del modelo energético se inicia cuanto antes no serán necesarios costosos, profundos y traumáticos cambios como los que experimentan actualmente los países más industrializados con un transporte privado más masificado y grandes volúmenes de transporte de mercancías.
Experiencias de movilidad sostenible en el mundo
Existe una gran cantidad de experiencias a nivel mundial sobre Estrategias de Movilidad Sostenible aplicadas con particular éxito y que han transformado radicalmente el transporte en grandes ciudades europeas.
Ejes centrales de una estrategia de movilidad sostenible
Los ejes centrales de una estrategia de transformación del sector transporte, tanto para el transporte urbano como de mercancías, son los siguientes:
Elaborar políticas de movilidad y transporte sostenible basadas en priorizar los desplazamientos no motorizados en las grandes ciudades y desmotivar el uso del transporte privado (infraestructuras de vías ciclistas y vías peatonales, planificación urbanística favorable a un transporte, y movilidad sostenible en nuevos desarrollos urbanísticos, peajes de acceso a centros urbanos, zonas de aparcamiento disuasivo en nudos de integración modal, prohibición de zonas históricas al transporte privado y acceso limitado al transporte de mercancías).
Establecimiento de una política de inversión en infraestructuras que minimice el crecimiento de la movilidad motorizada privada (transformación sistemática y planificada de la vía pública, reducción/congelación de la construcción de nuevas infraestructuras viales, incremento del espacio público para ciudadanos, áreas libres de tráfico, reducción de la presión automovilística, prioridad y protección de zonas de desplazamiento no motorizado), que incentive el uso de modos de transporte eficiente y menor impacto medioambiental (urbanismo sostenible, desplazamientos a pie, en bicicleta o transporte público) y que fomente el empleo racional del coche convencional (uso compartido o empleo solo en largas distancias).
Establecimiento de un conjunto de impuestos al uso del coche privado en función de los kilómetros recorridos y que incluya los costos medio ambientales derivados de la contaminación atmosférica, la ocupación del espacio público y el ruido y los efectos sobre la salud pública.
Modernización, reestructuración y reordenamiento territorial del transporte urbano público (ordenación y planificación del transporte público de propiedad privada y municipal, reemplazo de autobuses convencionales por autobuses a gas natural o biocombustibles, creación de redes de tranvías públicos y líneas de ferrocarriles para atender al servicio de transporte interurbano y de largos recorridos, etc.).
Fomentar el empleo de biocombustibles en el transporte público y privado tanto en el transporte terrestre, aéreo como marítimo (con ayuda de fondos públicos de investigación asociado a biocombustibles y nuevas tecnologías de sistemas de transporte – híbridos, eléctricos, hidrógeno).
Establecimiento de un entorno normativo que fomente incentivos fiscales a la compra de automóviles limpios y eficientes (coches a etanol o a biodiesel, coches híbridos, coches eléctricos u otras tecnologías).
Creación de autovías del mar para el transporte de personas y mercancías entre los puertos de la costa del Océano Pacífico.
Planes de movilidad y transporte sostenible a centros laborales y centros educativos.
Sustitución de coches oficiales por flotillas de transporte eficiente (gas natural, biocombustibles, eléctricos, hidrógeno).
Campañas de sensibilización para el empleo masivo de movilidad sostenible y transporte eficiente.
Programas de capacitación de conducción eficiente y segura (limitación de horas diarias de conducción, obligación de tiempos mínimos de descanso, capacitación constante de los conductores, campañas de sensibilización a una movilidad sostenible y respeto al ciclista y peatón).
Las propuestas anteriormente descritas deberán ser integradas en la elaboración de un Estrategia de Movilidad Sostenible y Transporte Eficiente a muy largo plazo y a escala nacional. Asimismo, se deberán asignar los recursos económicos, diseñar campañas de sensibilización social, establecer un marco normativo adecuado y disponer de una fuerte dosis de voluntad política.
Experiencias de movilidad sostenible en el Perú
En el Perú se ha iniciado recientemente una serie de acciones para el fomento de una movilidad sostenible en la ciudad, no obstante es imprescindible que el proceso de transformación del modelo de transporte adquiera una relevancia estatal y se entronque en un marco más amplio y profundo de transformación del modelo energético. Incluso, quizás sea conveniente la creación de un ente nacional que coordine y supervise la realización de la estrategia de transformación del transporte de personas y mercancías tanto en el ámbito urbano como interprovincial.
¿Cómo evalúa usted el sistema de transporte peruano? ¿Qué otras propuestas plantearía para fomentar una movilidad sostenible en el Perú?
Esta entrada contiene un artículo de:
Alberto Ríos Villacorta
Doctor Ingeniero Industrial, Universidad Carlos III de Madrid. Ingeniero Eléctrico, especializado en Sistemas y Redes Eléctricas, Instituto Politécnico de Bielorrusia. Master en Energías Renovables, Universidad Europea de Madrid.
Profesor Internacional de la Maestría en Gestión de la Energía de ESAN
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Información: Innovación, Ciencia y Tecnología: al menos no retrocedamos – 18/07/2012 17:46:55
“Valdés: “Si bien no se ha previsto que el FINCyT tenga categoría ministerial, se ha firmado con el BID un acuerdo para implementar la segunda fase de este proyecto” (La Hora N 11/07/2012)
Los estadounidenses tienen un dicho que, traducido libremente, reza así: “si no está malogrado, no lo arregles”. El dicho es perfectamente aplicable al, en cierta medida, incierto futuro del FINCyT (Fondo de Innovación, Ciencia y Tecnología), que tiene de telón de fondo un viejo conflicto entre CONCYTEC (Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología) y el FINCYT. Un pleito, digamos, similar al que resulta de los celos que una madre ,algo desnaturalizada- puede tener respecto de su hija virtuosa o del simple y poco científico deseo de no perder poder.
El 11 de julio del 2012 el Premier Oscar Valdés afirmó que “si bien no se ha previsto que el FINCyT tenga categoría ministerial, se ha firmado con el BID un acuerdo para implementar la segunda fase de este proyecto” (ver). Sin embargo, al día siguiente, según información difundida por un canal de cable, “el conductor del programa “La Hora N”, Jaime de Althaus, desmintió las declaraciones del Premier Oscar Valdés realizadas en una entrevista hecha el día de anterior respecto a que ha autorizado la segunda fase del convenio con el BID para potenciar el FINCyT. Agregó que han corroborado la información y se comprobó que no existe tal decisión y que al contrario, en la PCM existe la voluntad de liquidar esta unidad vital para el desarrollo de la ciencia nacional. “Es lamentable” sentenció” (ver).
Fuimos a la fuente, alertados por una reconocida investigadora del centro más prestigioso del país. Entendemos que desde abril la PCM venía retrasando el envío al MEF una carta solicitando al BID el inicio del proceso de financiamiento de FINCyT II. La carta habría sido recién enviada, pero aún están pendientes otros pasos para que se logre el financiamiento. Las demoras se deberían al trasfondo que mencionamos, así como el deseo del gobierno de fortalecer CONCYTEC. Estamos de acuerdo con este objetivo, pero no tiene por qué desfinanciarse a FINCyT para conseguirlo.
FINCyT es, esencialmente, un fondo concursable que ha financiado 117 proyectos de innovación en empresas, 77 proyectos de investigación y desarrollo de universidades, y centros. Fue diseñado con la participación del Dr. Francisco Sagasti, posiblemente el peruano más vinculado al diseño de políticas públicas en ciencia y tecnología. Lo gerencia Alejandro Afuso, uno de los gerentes públicos más experimentados y reconocidos. Como puede verse en esta presentación (ver), conocen sobre el tema.
Tras una primera etapa exitosa financiando a empresas innovadoras, FINCyT osó abordar sus otros dos mandatos: fortalecer el sistema de innovación así como fortalecer y crear capacidades, reconociendo las tremendas carencias que el Perú enfrenta en este aspecto (ver gráfico). Es decir, se metieron más en la cancha de la mamá menos operante. El FINCyT encargó un diagnóstico del desempeño y necesidades de los institutos públicos de investigación y desarrollo del Perú (ver).
Opinamos que FINCyT debe mantenerse como está y que, más bien, se debe reformar CONCYTEC y, en general, las alicaídas e imprescindibles políticas públicas de ciencia y tecnología. Para esto, el modelo debe ser justamente el FINCyT, que incorpora cuatro principios básicos. Primero, autonomía política al estar asociado al financiamiento del BID. Segundo, concursos para acceder a fondos públicos. Tercero, gestión por resultados, con evaluación y monitoreo independientes. Cuarto, transparencias y rendición de cuentas, ya que se convoca públicamente a los concursos y se publican sus resultados, y los informes de evaluación (ver).
La experiencia del FINCyT debería dirigir la reforma de las políticas públicas de investigación en ciencia y tecnología (ICT) en nuestro país. Además de concursar fondos, el Estado debe reformar y fortalecer institutos públicos de investigación, centros y universidades aplicando los cuatro principios arriba descritos. Si no se pueden hacer estos avances, por lo menos no retrocedamos.
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Es Noticia, Mintra propone inspecciones laborales según tipo y tamaño de empresa – 08/06/2012 12:01:22
“Despacho de José Villena impulsa proyecto de ley para la creación de la superintendencia nacional de fiscalización laboral
Ministerio de Trabajo impulsa un proyecto de ley para la creación de la superintendencia nacional de fiscalización laboral oto: Archivo El Comercio)
A fin de organizar mejor el sistema de inspección, el Ministerio de Trabajo (Mintra) está impulsando un proyecto de ley para la creación de la superintendencia nacional de fiscalización laboral (Sunafil).
El titular del sector, José Villena, explicó que la labor de inspección sigue siendo deficiente, sobre todo en provincias donde esta tarea depende de los gobiernos regionales. En ese sentido, remarcó la necesidad de tener un nuevo sistema más eficiente en competencias.
“Con la superintendencia podremos concentrar el conocimiento y planificar en todo el país qué acciones debemos seguir”, aseguró.
Así, este nuevo modelo de inspección contará con un ente rector que actúe como autoridad técnico-normativa, el cual estará adscrito al Mintra.
Una de las novedades de este proyecto es que el modelo de inspecciones estará dividido por tipo y tamaño de empresa.
El laboralista Germán Lora no cree que esta medida sea positiva ya que podría complicar las fiscalizaciones.
“La ley de inspecciones dice que el mismo inspector debe ver toda materia y toda empresa. Estamos yendo en contra de lo que la ley establece”, remarca.
Para el especialista, esta distinción no contribuiría a que el procedimiento sea rápido y único.
Una Nueva Estructura
José Villena adelantó que la superintendencia contará con autonomía técnica, funcional, administrativa y presupuestal; y tendrá una estructura más articulada.
Una de las entidades será el tribunal de fiscalización laboral, que será una segunda instancia en la que se resolverán las quejas de las empresas sancionadas.
Para el laboralista Jorge Toyama tener este tribunal es positivo ya que esto permitirá tener independencia en las resoluciones.
“Hoy el inspector resuelve algo y su jefe es quien ve la apelación. Con la superintendencia esto lo vería un organismo autónomo. Si se comprometen a que este servicio de inspección se convierta en una Sunat laboral, sería muy bueno”, señaló.
Pero para que esta entidad avance, se necesita capital humano y, sobre todo, presupuesto. En ese sentido, el titular de Trabajo comentó que se está negociando con el Ministerio de Economía para tener un presupuesto que les permita contratar -por concurso público- a más inspectores.
Actualmente el Mintra tiene 421 inspectores en todo el país. De acuerdo con la Encuesta Nacional de Hogares, es necesario que el número de inspectores se eleve hasta 2.082.
Panorama Caótico
Lora y Toyama concuerdan en que actualmente el sistema de inspección laboral tiene muchos puntos débiles y el principal es el capital humano.
Según el Ministerio de Trabajo, el 92% de los gobiernos regionales no disponen de más de 5 personas dedicadas a ejercer funciones de fiscalización. Los casos más críticos son los de Amazonas, Cajamarca, Huánuco, Junín y Ucayali que no tienen inspectores.
Y la situación se complica cuando muchos de estos trabajadores no están contratados bajo el régimen correcto (728) sino por otros.
“Una empresa que conoce de estos temas podría pedir la anulación de la visita de inspección por este vacío”, alerta Villena.
A esto se suma que algunos inspectores no están debidamente preparados, por lo que interpretan la norma de forma errada. Según el ministro Villena, lo peor es que no hay forma de supervisar esto.
Pero al problema del capital humano se une el de presupuesto. Toyama remarca la precariedad del ambiente de trabajo de muchos inspectores, quienes -por ejemplo- tienen que cubrir sus movilidades (costos que a veces no les reconocen) y algunas direcciones regionales no tienen local propio.
En Lima, los inspectores también han denunciado en su momento este tipo de desatención por parte del Ministerio de Trabajo. En definitiva, aún hay mucho por hacer.
Diario El Comercio (08.06.2012)
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Es Noticia, CONGA: ¿ES POSIBLE UNA TERCERA VIA? – 27/05/2012 11:59:52
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Hace algunos meses, cuando aún no se había difundido el resultado del peritaje al proyecto Conga, Ernesto de la Jara planteó algunas pauta para una tercera vía en este conflicto social, más allá de las posiciones “va” o “no va”:
Nuevamente tendrá que decidirse si el proyecto se impone a mano militar o si se vuelve a fojas cero para buscar una salida pacífica y dialogada. Ojalá que sea lo segundo. Y ya se tendría más claro qué pasos seguiría. Total transparencia en la información para poder hacer una valorización objetiva a corto, mediano y largo plazo, de todo lo que se ganaría y todo lo que se perdería con la ejecución del proyecto.
Sería importante, también, comparar estándares medioambientales con los que el Perú cuenta para la explotación minera. Y si está por debajo de los que rigen en otros países similares, habría que nivelarlos. La empresa Newmont debería estar obligada a cumplir los mismos estándares que le exige su país de origen u otros sitios donde trabaja (nunca por debajo), y debería tener la obligación de responder ante la justicia nacional y la de su país.
A partir de lo anterior, debe haber un proceso de consulta, organizado por el Estado (tal como lo prevé la Ley de Consulta), para ver si la población está a favor (como dice la empresa) o en contra. La decisión no es legalmente vinculante (solo lo sería si se demuestra que habría un desplazamiento de la población o se pusiera en riesgo su sobrevivencia), pero de hecho constituirá un criterio importante para tomar la decisión definitiva.
Si el proyecto prosperara, las empresas deberán aceptar el derecho de la población afectada de participar del beneficio que se obtenga, tal como se establece en algunas sentencias de la Corte Interamericana, y fijar indemnizaciones en caso se produzcan perjuicios ambientales o sociales no previstos.
En todo este proceso, las empresas a cargo del proyecto deberán dejar de lado toda actitud que pueda ser interpretada como una continuación de la prepotencia y el abuso. Asimismo, la población deberá estar dispuesta a tener una actitud más flexible, que dependa solo de los datos de la realidad, y a desterrar todo acto de violencia.
En estas semanas, posteriores al anuncio presidencial de “Conga va con condiciones”, las cosas no se han movido mucho. Vienen dos protestas: un paro regional indefinido desde el 31 de mayo y, en respuesta, dos días antes, habrá una marcha de los cajamarquinos que respaldan el proyecto. A la par, Gregorio Santos comienza a mover sus fichas hacia un proyecto político propio, en el que tenga el apoyo de la izquierda nacional.
El gobierno, hasta el momento, tampoco ha impulsado cambios de fondo en el esquema minero – ambiental, paralizado por sus propias crisis y con un Valdés cada día más precario como Presidente del Consejo de Ministros. Mientras que la empresa, más allá de sus indefiniciones sobre este proyecto, no ha dado un mensaje claro sobre si impulsarán las inversiones sugeridas por los peritos y si aceptarán las condiciones solicitadas por Humala.
¿Por qué el gobierno terminó en esta situación? Más allá de situaciones coyunturales, creo yo que ocurrió lo que cuenta David Rivera en el editorial de la edición de mayo de Poder:
Un amigo cercano dedicado por muchos años a la actividad minera me comentó que no entendía por qué el gobierno había decidido comprarse un pleito tan difícil y en realidad indefendible (por la reputación de la empresa detrás), que si Conga no iba en realidad podía terminar resultando hasta entendible, tal como ocurrió con Quilish. Mi lectura de este punto es que en el momento político en el que el presidente Humala apuesta por Conga, el empresariado no había terminado de convencerse de su “transformación” y todavía necesitaba mandar señales de su apoyo a la inversión privada.
El problema es que el gobierno no supo trabajar políticamente este paso. No se explicó en Cajamarca porque ocurrió este paso, no midió que Yanacocha tiene anticuerpos incluso entre gente que no es de izquierda y, con los cambios ministeriales de diciembre, perdió capacidad de maniobra. De otro lado, tampoco comprendió que los primeros convencidos debían ser los miembros de la alianza que lo acompañó en las elecciones pasadas, algunos de los cuales aún conservaban la idea que era el proyecto original el que debía aplicarse.
Paradójicamente, desde el sector que fue expulsado del gobierno, le mandan un salvavidas. Esta semana, Ciudadanos por el Cambio emitió un comunicado extenso sobre este tema, con algunas propuestas razonables y pidiendo a ambas partes que depongan sus protestas. Aquí algunos de los puntos:
4. Es posible una nueva minería con responsabilidad social. Se debe valorar la ventana abierta que existe para inaugurar un nuevo modelo en las actividades extractivas en general y la minería en particular en todo el país. Esta posibilidad es un logro de la lucha legítima de los cajamarquinos. Se ha ?levantado la valla? con respecto a los EIA, y se ha abierto la posibilidad de fiscalizarlas y de restructurar el sistema de aprobación y evaluación de los EIA. Es previsible, además, que los otros proyectos puedan exigir la presencia de peritos internacionales imparciales para revisar los EIA aprobados, y solicitar cuotas de generación de empleos, el aseguramiento de la disponibilidad de agua segura y procesos participativos para garantizar el cumplimiento de los EIA a lo largo de la vida de los proyectos.
5. La nueva minería debe tomar en cuenta el cambio climático. El cambio climático ha modificado el régimen de lluvias en los Andes, juntando los días de lluvia y ampliando los días de sequía. Por lo tanto, urge implementar reservorios para compensar la disponibilidad del recurso hídrico durante más días del año, especialmente en las poblaciones alto andinas. Si como parte del proyecto Conga se cuadruplica la disponibilidad de las lagunas existentes construyendo reservorios, se ayudará a las cinco cuencas a enfrentar los efectos del cambio climático que afectarán más a las poblaciones desprotegidas y de menores recursos.
6. No hay que perder la oportunidad de iniciar una nueva minería en democracia. El silencio de la empresa y el llamado a una huelga indefinida han configurado una situación de enfrentamiento sin salida que podría abrir la ruta hacia un autoritarismo en ciernes con sus secuelas de mayor corrupción. No perdamos la oportunidad de iniciar una nueva etapa de minería social y ambientalmente responsable, y respetuosa del agua y de las personas. No está en juego ni la ?dignidad del pueblo cajamarquino? ni el honor del Ejecutivo, sino la democracia y sus instituciones que son la garantía del desarrollo.
7. Los Gobiernos Regionales tienen una oportunidad histórica de liderar el desarrollo de sus pueblos. Otras regiones, especialmente en la zona sur del país, están en espera del desarrollo de importantes proyectos mineros. Es obligación de los respectivos gobiernos regionales asegurar el uso de técnicas modernas de desalinización del agua de mar para que el país pueda utilizar el agua con el orden de prioridad ya conocido: consumo humano, vivienda, agricultura y posteriormente minería. En todas las regiones ?mineras? sus gobiernos tienen la responsabilidad de liderar el desarrollo del nuevo modelo de minería socialmente responsable, abandonando el modelo de minería que no ha mejorado la calidad de vida de sus respectivas poblaciones.
El problema es que dentro de CxC hay personas que están absolutamente convencidas de la “captura de Humala” o que piensan que la única forma que Humala demuestre que es de izquierda es dándole un portazo a Yanacocha. Todo ello complica aún más el escenario, a pesar que la salida que ellos plantean parece ser la más razonable. Por el momento, una tercera vía parece estar clausurada.
MAS SOBRE EL TEMA:
Uceda y un reportaje para Poder sobre Conga, Espinar y otros conflictos sociales – minero – ambientales (Bonus track: Valdés y Miguel Santillana se reconcilian en un sauna)
Un perfil de Gregorio Santos por Ybrahim Luna para La República
En Domingo de La República, un encuentro de anti y pro Conga
(Foto: La República)
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Noticia, El tranvía: la alternativa al transporte urbano en Lima – 03/05/2012 15:58:14
“La alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ha iniciado un proceso de reordenamiento del transporte urbano en Lima que sin lugar a dudas transformará la caótica visión que refleja la ciudad a propios y extraños.
El éxito o fracaso de la propuesta de reordenamiento dependerá de que las autoridades municipales de los distritos limeños se alineen a un proceso de transformación del modelo de movilidad urbana que supera el periodo de gobierno municipal actual y que exige una política y un plan de movilidad y transporte sostenible a largo plazo.
En este sentido, resulta curioso que la clase dirigente actual desvele su falta de visión a largo plazo con constantes y sonadas desavenencias, la explicación más pertinente a estos desencuentros es que la visión a largo plazo de las autoridades se limita a los cortos periodos electorales vigentes.
Bastan dos ejemplos para certificar está situación:
El Metropolitano (sistema masivo de buses, TMB), que supuso un coste económico hasta ahora injustificado (aproximadamente unos US$ 300 millones) y presentado a la ciudadanía limeña como la solución más ajustada a la realidad del transporte de la ciudad, empieza a mostrar sus deficiencias. Hoy el Metropolitano exterioriza sus previstas carencias y, por tanto, exige la necesidad de plantear una solución a largo plazo. Este sistema de buses es un ejemplo de la visión cortoplacista y electorera de la clase dirigente municipal incapaz de articular un proyecto de movilidad y transporte urbano sostenible a largo plazo y respetuoso con el medio ambiente.
La construcción de la línea dos del metro o tren eléctrico convencional Ate-Callao, es otro ejemplo de que las políticas nacionales y municipales no están, cuanto menos, coordinadas. Es loable que el gobierno central asuma la importante inversión económica de una línea ferroviaria prioritaria para el transporte limeño, pero esta circunstancia no oculta la existencia de claros indicios de descoordinación. Además, sería conveniente realizar un estudio comparativo entre metro y tranvía o metro ligero para evaluar la idoneidad de ambos sistemas en la construcción de la polémica línea 2 del metro limeño.
El sistema de transporte de buses colombiano Transmilenio es el ejemplo más clarificador de lo que le espera a los usuarios de los Metropolitanos adicionales que se construyan en Lima: incomodidad de los pasajeros, largas colas de espera, atascos, retrasos, etc.
Es evidente que el sistema de transporte de buses con vías independientes o plataformas reservadas tiene un plazo limitado de funcionamiento y un coste excesivo de operación y mantenimiento, que en el caso limeño, ha desembocado en la solicitud de un rescate financiero a las empresas operadoras del Metropolitano.
El tranvía en Lima no es una tecnología novedosa. Antes de su prohibición vía Decreto en el primer gobierno de Fernando Belaunde Terry, era un transporte muy habitual entre los limeños. El tranvía moderno o metro ligero (LRT, Light Transit Rails) es la alternativa natural al Metropolitano limeño, que en pocos años colapsará. Por tanto, resulta imperativo evaluar los detalles técnicos y económicos de esta propuesta tecnológica y proceder a su implementación práctica. Lo mal hecho sale más caro.
Una conclusión lógica de las futuras inversiones en las líneas previstas del Metropolitano es que se deber Fuente Artículo
Que opina usted? Informales y sistema de pensiones – 12/03/2012 12:12:04
“El gran debate sobre los sistemas previsionales de ahorro está por abrirse en los próximos días, cuando el Ejecutivo presente ante el Congreso su propuesta de reforma del sistema de pensiones en el Perú. En ese momento nos enfrentaremos a una cruda realidad: de 16 millones de población económicamente activa (PEA) solo 5 millones pertenecen a algunos de los sistemas: privado (SPP) y público (ONP).
El modelo de bienestar social, por el cual se trata de garantizar ,al momento de enfrentar la jubilación, una pensión digna a los trabajadores que pudieron disfrutar de un trabajo formal, se ha complementado ya hace 20 años con la aparición de las AFP, que sin duda alguna aparecen como una alternativa a las políticas de ahorro previsional y, a su vez, dinamizan los mercados de capitales, gracias a los fondos que gestionan.
Pero el gran problema de fondo subyace en nuestra realidad socioeconómica: la parte formal de nuestra economía es incapaz de absorber a esta proporción de la PEA (9 millones) que prefiere realizar sus actividades económicas en la informalidad, generando sus propios activos, que generen los flujos futuros de rentas, con las cuales atender sus necesidades cuando esta masa laboral se “autojubile”.
Las decisiones de ahorro del sector empresarial informal y de sus gestores están dando sus resultados y al parecer, en el análisis costo-beneficio, es más rentable mantenerse en la informalidad. Para lograr revertir esta situación es necesario que el Estado elimine las inequidades del sistema público de pensiones y, por otro lado, el sistema privado de pensiones (SPP) pueda “democratizar” los fondos que gestionan, dirigiéndolas a financiar los proyectos de las miles de mypes. De esta forma estas podrían ver mayores beneficios en la formalización. Sin estos cambios, veo un estancamiento o un muy lento crecimiento en el desarrollo futuro del SPP en el Perú.
Diario La República (12.03.2012)
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